臺灣鐵路發展史

臺灣鐵路可以追溯至臺灣清治時期晚期，一般以清朝臺灣首任巡撫劉銘傳於1887年成立全臺鐵路商務總局鋪設臺灣鐵路為開始，但其實在1877年時基隆八斗子煤礦便已鋪設了輕便鐵道運送煤礦，為臺灣的第一段鐵路，但一般客貨運鐵路仍以劉銘傳所倡建的鐵路最早。

臺灣的鐵路運輸事業始於清代，在日治時代達到全盛時期，四通八達的鐵路網總長曾將近5,000公里，包括各種產業鐵路及國有鐵路等深入大小鄉鎮。二次大戰後，由於公路建設發達，一些不具開發價值的鐵路逐漸沒落並廢除，2003年時僅存1,496公里。

不過，隨著環保意識抬頭及解決都市間交通問題的需求，尤其在人口稠密的西部都會區，鐵路運輸始終是極為重要的交通方式之一，政府更在2007年以BOT方式興建了高速鐵路，縮短了臺灣南北兩地的通車時間。

清治時期

臺灣第一條鐵路是由劉銘傳擔任臺灣巡撫期間建成。當時的路線為基隆—新竹。清光緒13年（1887年），劉銘傳奏請興建臺灣鐵路，清廷准許自籌工款後即前往南洋招商，同年4月於臺北大稻埕開工。規格上採用英國人馬德利所設計軌距為3呎6吋（1,067mm）的鐵路。

光緒17年（1891年）10月，基隆－大稻埕段通車，設有基隆、八堵、水返腳（今汐止）、南港、錫口（今松山）、大稻埕等站，長28.6公里。繼任的巡撫邵友濂續築大稻埕－新竹段，最終於1893年通車至新竹，設有大橋頭、海山口（今新莊）、打類坑、龜崙嶺（今龜山）、桃仔園（今桃園）、中壢、頭重溪、大湖口、鳳山崎（今新豐）、新竹等站，長78.1公里。全線共16站，總長106.7公里，設有大小橋樑74座，溝渠568處，總興建經費為官銀1,295,960兩。通車後行車時間約為半天。

清代臺灣鐵路共有蒸氣機車8輛，第一與第二號購自德國霍恩索倫機車廠（德語：Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau），分別命名騰雲與御風。日治時期後納編為1型蒸氣機關車。

第三至八號為英國山楂萊斯利和公司（Hawthorn Leslie & Co）生產，其中六、七、八分別命名掣電、超塵、攝景。日治後編為3型蒸氣機關車，1931年悉數報廢，今無一保存。

日治時期

日治時期是臺灣鐵路擴張的第一個高峰期，以臺灣總督府鐵道部的官方分期，可分為鐵道創始時代、縱貫線建設時代及鐵道擴張時代。

儘管日治時期的鐵路興建政策，多少是建立在「掠奪殖民地資源」的基礎上，如阿里山森林鐵路、太平山森林鐵路皆為了砍伐臺灣森林用；平溪線為了開採煤礦。不過鐵道部對於臺灣後世的交通與經濟發展，仍有深遠的影響與正面貢獻。尤其歷任部長如後藤新平、長谷川謹介以及當時的鐵道部官員，皆為相當稱職的技術官僚。

鐵道創始時代

清代臺灣鐵路通車不久，即因路線標準太差、數座大橋遭洪水沖毀，致使第一要務便是改善鐵路。1895年首先成立了「臺灣鐵道線區司令部」。1899年11月8日，臺灣總督府成立了「鐵道部」掌管鐵路運輸。

清代鐵路採用的1,067mm軌距，與日本內地相同，因此軌距未曾變更，並沿用至今。

此時期日方開始針對北基段鐵路進行改良，由於日方認為清朝的獅球嶺隧道一帶坡度太大，遂更改路線，並於明治29年（1896年）5月開挖竹仔藔隧道。該工程由陸軍臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮擔任監督，實際工程則交由有馬組與大倉組分別從南北兩端開挖，於明治31年（1898年）2月完工，3月28日於隧道北口舉行開通儀式，另外雖然當時只鋪了單線鐵道，但該隧道預留了鋪設另一路線的空間。

除了竹仔藔隧道工程外，北基段改良工程還包括路線的截彎取直、樟樹灣隧道（今南港隧道）工程、五堵－百福路段改線（該路段的改線工程一度中斷，1899年才重新動工並完成）等工程。而由於鐵道隊的改良工程，明治29年（1896年）12月時臺北基隆段可每日往返兩班，竹仔藔隧道完工後在明治32年（1899）已可每日往返四班。

縱貫線建設時代

在日本治臺50年期間的鐵路建設中，最大的成就莫過於1908年4月，自基隆到高雄，總長404.2公里的縱貫鐵路全線貫通。縱貫鐵路是延續清代既有的鐵路建設，在北部進行部分路線修改而後向南延伸的鐵路，該線的通車造就臺灣首次「空間革命」，讓過去臺灣南北往來需時數日的交通，縮短至朝發夕至的一日之內完成。

縱貫線的路線大致上是依照早期探勘的「山線」鋪設，但有部分路段因時空背景因素而有所更動，工程則從北部與南部分頭進行。而由於當時臺灣各港口的狀況無法符合日方的需求，導致材料的輸入相當困難。因為當時臺灣的道路狀況相當原始，所以只要情況允許鐵道部便會盡可能修建鐵路（輕便鐵道）來搬運材料，而淡水線（北淡線）即是當年的材料搬運線之一。淡水線在明治34年（1901年）8月25日完工開業，但到了該年10月25日才與臺北－桃園段的改良線一同舉辦「開通式」。

臺北新竹段由於淡水溪橋在1897年、1898年8月都被沖斷過，與龜崙嶺一帶的高坡度，而使得鐵路路線改為經過艋舺、枋橋街（今新北市板橋區）的現行路線到桃仔園，而由於鳳山溪一帶的鐵、木橋在明治31年（1898年）8月也被沖斷，所以直到明治35年（1902年）2月1日將鐵道橋修好前，南下的火車只到鳳山崎新設的「新車」車站，之後再坐船過河前往新竹，而在這段時間新車到新竹的鐵路曾鋪設輕便鐵道應急，鐵道橋修好之後，鐵路營運路段在該年8月從新竹延伸到中港溪附近，於8月10日新設香山、中港（今竹南車站）二站。而後縱貫線繼續向南延伸，明治36年（1903年）5月25日完成中港苗栗段，隔年（1904年）推進至三叉河（今苗栗縣三義鄉）。

縱貫線南段則從明治32年（1899年）11月，從打狗（今高雄鼓山區南部）往北鋪設，隔年11月29日打狗臺南段開始營運，隔年（1900年）5月15日營業路段沿伸至今善化車站。而到了明治37年（1904年）時南段路線已經延伸到了彰化，同時北段也到了三叉河，只剩下最後難度最高的中部路段，該路段之所以困難主要是因為三叉河到葫蘆墩之間需要渡過大安溪與大甲溪，且需開鑿許多隧道穿越山區。

縱貫線最後的中部路段施工時，適逢日俄戰爭爆發（1904年2月8日），由於俄羅斯太平洋艦隊遭到重創，沙皇尼古拉二世遂命波羅的海艦隊到東亞支援，因其航線會經過臺灣的關係，日本方面遂在基於國防需求下動用臨時軍事費興築伯公坑到葫蘆墩的輕便鐵道（在此之前已有伯公坑到三叉河的輕便鐵道），該路線於明治39年（1906年）完工後，除了軍事用途外，也用來搬運建材與兼營客運，此外該路線為了在大安溪南岸爬上后里臺地，還設計了圓弧型引道，為其特色。而在明治41年（1908年）3月，九號隧道完工後，縱貫線全線在該年4月20日完工通車。

縱貫線的工程原本預定要耗費十年，但結果提早一年完工，耗用經費也比預估的少，遂將經費投入基隆車站的改建與臺灣鐵道飯店的興建，此外由於縱貫線未經過南部要地鳳山廳行政中心鳳山街，遂興建打狗（今高雄港車站）到九曲堂的「鳳山支線」（工程期間為1907年4月到9月），該支線後來延伸成枋寮線（今屏東線）。

縱貫線的興建，基本是奉行「速成延長主義」，盡可能地要讓鐵道早日通車，施工上要求越快越好，經費也是能省便省，故忽略了不少實際營運上可能會面臨的小問題，車站等設施也都因陋就簡，使得臺灣總督府鐵道在一開始便埋下日後變得體質不良、品質低下的遠因。

鐵道擴張時代

縱貫線完工之後，使得臺灣南北之間的運輸更加便利，促進沿途城鎮的發展，但也使得臺灣西部沿海各港除了基隆、打狗之外，由於運輸功能被鐵道取代而衰退。

在此同時臺灣各地的產業也因為縱貫線的緣故開始大幅發展，如基隆的煤礦、苗栗的樟腦、中部稻米、與各製糖會社的蔗糖，臺灣各地的物產經由縱貫線快速地輸送，大多經由基隆、打狗二港輸出。而在縱貫線完工的隔年（1909年），臺灣總督府也開始在臺灣東部興築臺東線。

臺東線

由於臺東線沿途的地質問題與物資、勞力的缺乏，以及環境衛生問題，使得臺東線的建設過程不甚順利。原本鐵道部打算在第一期工程完工後便立刻進行第二期工程，但由於鐵道部此時更急於進行宜蘭線與枋寮線（今屏東線）的建設，加上臺東製糖株式會社打算鋪設臺東到新開園（今池上鄉）的糖鐵，遂暫停臺東線工程，大正8年（1919年）年底時，臺東製糖完成臺東到里壟（今關山鎮）的糖鐵，里壟到璞石閣使用手押軌道連接。

宜蘭線

在宜蘭線的部分，計畫案經帝國議會通過後，鐵道部遂於大正6年（1917年）在宜蘭與瑞芳設置建設事務所，從10月1日開始進行南段（蘇澳－宜蘭）與北段（八堵－猴硐）的工程，於大正8年（1919年）3月完成南段工程，之後開始進行宜蘭到頭圍的路段工程，11月時路線已延伸到礁溪；北段進度則較慢，同年4月才完工，5月時延伸到瑞芳。大正9年（1920年）完成礁溪頭圍段（4月）與頭圍大里段（10月），在大正13年（1924年）10月草嶺隧道通車後宣布完工，使得蘭陽地區的物資可運用鐵路快速地送到基隆港與臺北。

枋寮線

在枋寮線方面，由於其前身鳳山支線在大正元年（1912年）10月便開始延伸到阿緱，所以大正6年（1917年）的枋寮線工程是從阿緱（今屏東市）開始興建。鐵道部在大正6年（1917年）7月於阿緱設置建設事務所後，工程於該年12月開始進行，大正8年（1919年）11月鐵路沿伸到竹田，隔年2月時抵達潮州，但後來因為預算工程一度暫停，枋寮線改為止於溪州（今南州鄉），路線名稱也改為「潮州線」。大正11年（1922年）復工後，7月時將屏東建設事務所改為潮州建設事務所，11月時開始進行潮州到溪州的工程，隔年（1923年）10月完工。

之後不斷有地方人士出來請願希望繼續鐵路南延工程，但到了昭和11年（1936年）才通過鐵路延伸案，且預定施工路線也改為溪州到枋寮與溪州到東港。後來枋寮線在昭和16年（1941年）才完工，東港線則是在昭和16年（1940年）7月19日時開始營運。

臺東線二期工程

而因為宜蘭線與枋寮線工程一度停工的臺東線工程則到了大正11年才又有動靜。鐵道部直接在大正11年（1922年）4月直接收購臺東開拓株式會社臺東到里壟的輕便鐵道（原臺東製糖鐵道），所以第二期工程實際上只有鋪設璞石閣到里壟的路段，因為碰上日本關東大地震（1923年），財政緊縮，工期遂延長為五年，還曾一度停工，到了大正15年（1926年）臺東線終於全線完工。

私營鐵道

除了官方之外，民間或大型會社對於鐵路興建也相當投入，例如私人製糖會社的糖業鐵路、輕便鐵路曾經密如蛛網遍布全島。另外尚有人力的人車軌道（手壓輕便臺車），多由地方望族或富商經營。今日臺灣地方公車業者，多能追溯其歷史至輕便臺車發跡。

在日治末期，分別因大甲溪及頭前溪產業運輸，以及新高港（今臺中港）築港需要，分別進行東勢線（現已廢止）、竹東線（今內灣線）及新高築港專用鐵道之建設，但隨即因大戰爆發而閒置。

圖：1942年的臺灣旅遊地圖，顯示臺灣鐵路網已具輪廓。

中華民國時期

二次大戰後，中華民國政府成立臺灣鐵路管理局（簡稱臺鐵）以總理臺灣的鐵路運輸事務，而恢復日人所留下的既有鐵路建設，成為了臺灣鐵路管理局成立初期的首要工作。

臺灣鐵路管理局成立之後，除繼續修復改善原有鐵路設施外，也繼續接手日治時期的建設計畫。

內灣線

臺鐵於1947年首先通車至竹東，時稱竹東線。後於1950年延伸至十分寮（合興）。1951年全線完工，定名內灣線。

北迴線

日治時期已有的環島鐵路計畫，隨著北迴線在民國62年（1973年）動工而再次有所進展，與此同時開始的重要鐵路工程還有縱貫線的鐵路電氣化。北迴線工程在民國68年（1979年）年底完工。

1979年，縱貫鐵路完成電氣化，自強號開始投入營運，臺北至高雄乘車時間由8小時縮短為4小時，大大減少了臺灣南北的交通運輸時間；同年12月聯結臺東線與宜蘭線的北迴鐵路通車，東西部的鐵路完成連結。

東線拓寬

北迴線通車之後，使得原本獨立的宜蘭線與臺東線相連起來，但是由於日治時期臺東線的軌據是762mm的軌距，故車輛不能互通，是以在民國67年（1978年）開始了東線拓寬工程。東線拓寬工程除了更改軌距之外，也對部分狀況不佳的路段進行改線，而在整個工程進行中，臺東線依然繼續營運，並在民國71年（1982年）6月25日一夜切換，臺東線自此從762mm軌據換成1067mm的軌距。不過自強一號隧道因為施工過程出現問題，隧道遇到淤泥層，故民國71年（1982年）時仍用舊的掃叭隧道，新隧道在民國73年（1984年）取代掃叭隧道後東拓工程才算真正完工。

南迴線

在北迴線完工後不到一年，環島鐵路的最後一部分—南迴線也在民國69年（1980年）正式動工。民國74年（1985年）卑南（今臺東車站）到知本通車，隔年1月1日又通車到太麻里，最後在民國80年（1991年）12月16日舉行通車典禮，但其實相關設施尚未完成，交通部也尚未履勘，所以當時臺鐵是以「參觀工程」的名義在12月17日到25日每天開行一往返列車招待民眾免費搭乘，之後到了隔年的1月12日，履勘勉強通過進行「臨時營運」，10月時才正式營運，臺灣的「環島鐵路網」正式完成。

進入中華民國時期後，政府的陸上交通政策轉向為以大量修築道路為主的公路主義；而隨著經濟發展，民眾自有自用汽車的比率大幅上昇，配合中山高速公路等建設，加上公路運輸的機動性與普遍性優於鐵路，導致許多鐵路營運狀況不佳，有的歇業拆除如東勢線、中和線，有的轉型如淡水線改為捷運系統路線，以致鐵路總長萎縮，不足全盛期的一半，其中又以產業輕便鐵路最為明顯。

臺灣糖業鐵路曾經總長將近3,000公里，網路遍佈臺灣中南部各地，然而隨著製糖業的沒落，大批糖廠歇業停工，絕大多數糖鐵隨之荒廢。僅零星路段在地方人士的努力下，近年轉型觀光用途。

隨著交通運輸的需求持續增加，政府於1980年代開始籌建南北高速鐵路（即臺灣高速鐵路），採BOT方式進行興建，於1999年正式動工，2007年1月5日完工通車。而臺鐵則轉型捷運化，預定在西部都會區內增設車站及增加班次方式開發短程客源，並陸續完成沙崙線與六家線等高鐵聯外鐵路。

另外，東部地區因無聯外高速公路，亦於2007年5月引進傾斜式列車「太魯閣號」開始於東部鐵路幹線營運，有效減少東西部往來所需時間。

臺灣鐵路路網圖
（包含臺鐵、林鐵與高鐵）

資料來源

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交通部臺灣鐵路管理局~臺灣鐵路路線建造史

從鐵道部到鐵路局──台灣總督府鐵道部的改制 @ Gasta Marcus Hobbitia à Yahoo :: 隨意窩 Xuite日誌